La ventilation du souterrain de Riqueval ne permettant pas d'évacuer les gaz d'échappement des péniches, celles-ci doivent obligatoirement être remorquées par un engin appelé « toueur », bateau-treuil qui tracte une rame de péniches (32 en moyenne) dans le souterrain.

À l'origine, le premier toueur, nommé Rougaillou, était mû par des chevaux disposés en manège sur son pont, ce manège actionnant un treuil. Un second toueur lui a succédé, mû par la vapeur. Finalement c'est l’électricité qui, à partir de 1906, a réglé le problème de la fumée dans la voûte. Sa vitesse horaire moyenne est de 2,5 km/h. Le bateau se hale sur une chaîne de 8 km de long qui repose au fond du canal, fixée à chaque extrémité du souterrain. La masse totale de la chaîne atteint 96 tonnes

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

600 mm, le souterrain fait plus de 5 km

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En modifiant par des filtres de couleur

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Un ingénieur militaire, nommé Devic (ou de Vicq), proposa plus tard de réunir la Somme à l'Escaut en perçant un canal entre Saint-Quentin et Cambrai.

La difficulté était de traverser le plateau crayeux qui sépare les vallées de la Somme, de l'Escaut et de la Scarpe et d'alimenter le canal au bief de partage, c'est-à-dire à la ligne de partage des eaux. Ce point haut du canal (84 mètres) se situe sur la section du canal comprise entre Lesdins et Vendhuile.

Devic proposa de traverser le plateau par un canal souterrain, dans l'espoir que le canal serait alimenté naturellement par les eaux d'infiltration et les eaux de la nappe phréatique. L'idée, qui parut trop ambitieuse à l'époque, fut abandonnée. Elle fut reprise en 1766 par l'ingénieur Pierre-Joseph Laurent, qui modifia les plans de Devic et dirigea les travaux. Ceux-ci furent cependant arrêtés quelques années plus tard, en 1775, en raison de la mort de Laurent le 12 octobre 1773 et du manque de fonds dû à la guerre d'Amérique. Cette première galerie fut entièrement abandonnée.

En 1802 Napoléon donna l'ordre de reprendre les travaux selon les plans de Devic. Ils furent terminés en 1809, au prix du percement de deux souterrains, le « petit souterrain » long de 1 098 mètres entre Lesdins et Lehaucourt et le « grand souterrain » ou « souterrain de Riqueval », long de 5670 mètres, entre Bellenglise et Vendhuile. Ce sont deux entrepreneurs originaires de la vallée du Giffre, Claude-François Perret et Claude-François Deplace, qui furent chargés du gros-œuvre et se retrouvèrent à la tête de plusieurs milliers d'hommes. Ce chantier devait durer presque huit ans. Le canal fut inauguré en grande pompe le 28 avril 1810 par l'empereur Napoléon I^er et l'impératrice Marie-Louise.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nous sommes ici dans l'Aisne , sur un ancien pont qui enjambe le canal de St Quentin

Pas très loin des lieux mémorables de la Grande guerre 14  - l'endroit est lugubre

 

 

Le canal de Saint-Quentin, long de 92,5 km, assure la jonction entre l'Oise, la Somme et l'Escaut et met en relation le bassin parisien et le Nord de la France et la Belgique. Il se compose de deux sections:

- une première, anciennement nommée canal Crozat,  au canal de la Somme 

- une seconde, le canal de Saint-Quentin proprement dit de la Somme à l'Escaut

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C'est un canal assez fréquenté par de nombreuses péniches qui circulent du bassin Parisien jusqu'en Hollande

En approche au loin quelques péniches !

 

  

 

 

 

 

 Anvers n’était pas la seule ville intéressée à devenir la capitale mondiale du diamant. Bruges par exemple était une ville beaucoup plus intéressante pour le diamant, puisqu’elle avait une connexion économique avec l’Inde. Pays qui à cette époque était le plus important fournisseur de diamant dans le monde. Malheureusement la baie du Zwin  s’ensable progressivement et la liaison directe entre Bruges et la mer est rompue. C’est à ce moment la qu’Anvers devient la ville dominante de Flandres.

Au 16ième siècle Anvers était une ville florissante, en plain expansion: on considérait la ville comme le centre commercial de l’Europe. Ce qui a eu une grande influence sur le développement des techniques du diamant. Les tailleurs de diamants avaient un savoir-faire exceptionnel, en comparaison avec le reste du monde. Ce qui a été prouvé par le roi François Ier qui a préféré le savoir-faire des tailleurs Anversois par rapport à ceux de Paris.

 

 

 70 % de tous les diamants du monde sont traités à Anvers, le nouveau ’hot spot’ européen.
Les plus grands joailliers de la planète comme Cartier, Van Cleef & Arpels achètent leurs diamants à Anvers.

 

 

 

Un diamant peut être ” pur à la loupe ou sans défaut interne ” si, un expert peut assurer, après examen à la loupe 10x qu’il ne contient aucun défaut interne. Les autres degrés de pureté sont déterminés par la taille, la position, la visibilité et le nombre d’inclusions. Les marques externes et phénomènes structurels sont mentionnés dans les ” marques d’identification ” ou les ” commentaires ”. Les degrés de pureté les plus bas de l’échelle (identifiés par un p pour piqué) se rapportent à des inclusions distinguées à l’œil nu par l’expert. 

 

 

  

 

  

 

La gare d'Anvers construite entre 1895 et 1905 connut avec la gare de Bruxelles-Midi, fin des années 1950, un des trafics les plus denses d'Europe avec 136 trains de voyageurs par jour et dans chaque sens circulant entre Anvers et Bruxelles !

 

 

 

 En 2009, la gare d'Anvers-Central est jugée par le magazine américain Newsweek quatrième plus belle gare du monde. la première étant la gare de Saint-Pancras de Londres, la seconde, le Grand Central Terminal de New York et la troisième, le Chhatrapati Shivaji Terminus de Bombay

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Le terminus construit en pierre, recouvert d'un vaste dôme sur la salle d'attente a été dessinée par Louis de la Censerie, la structure recouvrant les voies (185 mètres de long et 44 mètres de hauteur) faite de fer et de verre a été pensée par Clément van Bogaert. La gare est largement considérée comme un des plus beaux exemples de l'architecture ferroviaire en Belgique. Le viaduc de gare est également un ouvrage d'art remarquable, dessiné par l'architecte local Jan van Asperen.